Zbog čega se više ne proizvode vazdušno hlađeni motocikli?

Nabrojite deset novih vazdušno hlađenih motocikla koje možete da kupite nove u 2022. godini? Ne ide? Samo najiskusniji ljubitelji možda uspeju da nabroje nove vazdušare, ali sasvim sigurno je da će se setiti legendarnih motocikla poput Suzuki Bandita 1200, Yamahe XJR 1300, Harlija i raznih modela BMW-ovih boksera.

To su motocikli koji su svojom izuzetnom pouzdanošću stekli legendarni status u moto svetu, a zajedničko svima jeste da su im motori hlađeni vazduhom. U daljem tekstu zvaćemo ih vazdušare.

Ako su bili tako dobri, zašto proizvođači ne proizvode nove vazdušare? Zašto su neuništivi? Da li im smeta rad u mestu po vrućini? To su sve interesantna pitanja na koja ćemo dati odgovor u ovom tekstu.

Šta je to vazdušara?

Motor sa unutrašnjim sagorevanjem stvara toplotu, pa se na neki način mora ohladiti. Nećemo zalaziti u princip rada motora i termodinamiku. Bitno je da se delovi moraju hladiti, a to se može rešiti na nekoliko načina. Najjednostavniji način je vazduhom što zahteva drugačiju konstrukciju motora. Da budemo precizniji, u nekim slučajevima kombinacijom vazdušno – uljanog hlađenja.

Kako se hlade?

Vazdušare se hlade strujanjem vazduha dok se motocikl kreće. Međutim, motor se mora hladiti i kada se stoji ili vozi po gužvi. Što i najviše brine ljude, da li će se pregrejati?

Vazdušare su specifične konstrukcije. Poseduju metalna rebra koja odvode toplotu, zazori između delova su nešto većih tolerancija što omogućava delovima širenje kako ne bi zaribali. Ulje ima značajnu ulogu pri hlađenju, pogotovo ako je instaliran hladnjak za ulje. U nekim konstrukcijama se može naći i ventilator koji forsira vazduh na blok, što je bio slučaj na Tomosima. Dakle, vazdušare se neće pregrejati sporom vožnjom ili radom u mestu za kratko vreme i ne smeta im duga vožnja u kontinuitetu.

Krucijalno za dugovečan rad vazdušara

Kada znamo kako rade, možemo i zaključiti koje su to krucijalne stavke koje utiču na rad i dugotrajnost takvih motora.

• Prvenstveno kvalitetno motorno ulje, gušće gradacije tipa 20W50.
• Čist i adekvatan izduvni sistem, više od 40% toplote se oslobađa kroz auspuh
• Ispravne i odgovarajuće svećice kako bi smeša sagorela u pravom trenutku
• Ispravni i dobro podešeni karburatori. Siromašna smeša znatno povećava temperaturu izduvnih gasova.

Uz kvalitetno održavanje napomenutih stavki, možete očekivati dugi niz godina i kilometara bez problema. Postoji veliki broj vazdušara koje su prešle ogromne kilometraže, pa nije retko pronaći motocikle koji su prešli preko pola miliona kilometara.

Prednosti i mane vazdušara

Glavna prednost vazdušara jeste u jednostavnosti konstrukcije. Nema hladnjaka, antifriza, creva, termostata, pumpe, itd. Čega nema, ne može ni da se pokvari. Pored toga, odsustvo tih delova smanjuje težinu motocikla i čini agregat kompaktnijim. Jeftiniji su za proizvodnju, nema kuvanja, zamrzavanja, itd.

Šta su mane? Iako su vazdušare manje složene konstrukcije, zahtevaju kraće servisne intervale. Odnosno, ćešću zamenu ulja i podešavanje zazora ventila. Veći su potrošači goriva i bučniji u radu. Ograničeni su po pitanju performansi, jer se veći i snažniji agregat teže hladi.  Neke konfiguracije agregata je teže ohladiti, npr V2 agregat uzdužno postavljen u ramu motocikla. U tim slučajevima, prednji cilindar ima znatno bolje hlađenje od zadnjeg koji „trpi“.

Zašto su ih proizvođači izbacili iz proizvodnje?

Sve do 70ih godina motocikli su većinom bili vazdušno hlađeni. To su bile ujedno i godine kada je tehnologija motocikala počela rapidno da se razvija, pa je prvi motocikl sa vodenim hlađenjem bio Suzuki GT750, potom je stigao i Kawasaki GPz 900, prvi sportski motocikl sa vodenim hlađenjem što će postati standard. Vodeno hlađenje omogućilo je proizvođačima da proizvodu više snage iz manjih zapremina. Tako su vazdušare „istisnute“ iz segmenta sportskih motocikala.

Vazdušno hlađenje je ostalo u primeni kod manjih motocikala i skutera, kruzera, retro modela, itd. Odnosno kod motocikla gde performanse nisu bile primarne. Sve do skoro, vazdušno hlađenje je bilo često rešenje u svetu dvotočkaša i mnogo duže se zadržalo u odnosu na vazdušno hlađene automobile. Razlog tome je što je ipak na motociklima znatno veći dotok svežeg vazduha u odnosu na zatvoren agregat od automobila. Potražnja za većim performansama usmerilo je proizvođače na vodeno hlađenje.

Pitate se, pa zašto? Ja ipak želim jednostavan vazdušno hlađeni motocikl? Hoću jeftino održavnje, volim izgled retro motocikala, kako da vozim vodeno hlađenu Harlejku? Kod nekih proizvođača, kao što je Harley, BMW i Moto Guzzi, vazdušno hlađenje je deo identita i tradicije proizvođača. Objasnićemo i to.

EURO 5

Čak i da ne pišemo dalje, čim ste pročitali EURO 5, sve vam je jasno. Proizvođači su se trudili da održe vazdušno hlađene motocikle, međutim EURO regulative, pogotovo za EURO 5 su toliko stroge da je nemoguće adaptirati postojeće vazdušare. Kao što smo objasnili na početku teksta, vazdušare više troše, bučnije su, više zagađuju, a to nikako nije u skladu sa ekološkim regulativama. Pogotovo jer mnogi vazdušno hlađeni motori vuku korene još iz 80-ih godina.

Potražnja tržišta za većim performansama i emisije izduvnih gasova, premestile su vazdušno hlađenje motore u istoriju motociklizma. Tako je BMW svoj bokser agregat polako adaptirao sa vazdušnog hlađenog, na vazdušno/uljano, pa na vodeno hlađenje samo glave cilindara i na kraju na potpuno vodeno hlađenje, postepeno odvaljući se od tradicije.

Legenda o neuništivnosti jednog „Suzukija“ – bonus priča

Rani modeli sportskog motocikla GSXR hlađeni su kombinacijom vazduha i ulja. Legendarni SACS agregat nastao je iz potrebe da se iz postojećeg čisto vazdušnog hlađenog agregata od 84 konja izvuče preko 100, što je u to vreme bio poduhvat. Povećanje snage agregat nije mogao da izdrži, pa su japanski inženjeri umesto vodenog hlađenja, razvili specifičan sistem vazdušno/uljnog hlađenja koji je na kritične delove dovodio mlazeve ulja koje se hladilo preko malog uljnog hladnjaka na prednjem delu motocikla.

Test ovog sistema izvršen je na veoma zanimljiv način kako bi japanski inženjeri saznali kolika je izdržljivost tog agregata:

Agregat je pušten u rad, pod punim gasom 24 sata. Kako nije došlo do havarije i kvarova, bilo je jasno da imaju pouzdan proizvod spreman za najteže izazove. Kasnije je ovaj agregat pogonio mnoge modele Suzukija sve do 2000-ih i za to vreme stekao reputaciju neuništivosti koji je izdržavao besomučna turiranja u mestu do usijanja celokupnog izduvnog sistema. Nešto što ni jedan drugi motocikl nije mogao da „preživi“.

Foto: Shutterstock.com